lancia fulvia coupè

Una Fulvia coupé del 1967

Dalla non fortunatissima berlina derivò, nel 1965, un’elegante e sportiva coupé, che divenne un enorme successo commerciale, grazie alla bellezza della linea e, in un secondo tempo, all’impulso derivante dalle numerose vittorie nelle gare di rally, culminate con la conquista nel Campionato del Mondo nel 1972.

Disegnata da Piero Castagnero, che s’ispirò (secondo le sue dichiarazioni) al motoscafo Riva, la Fulvia Coupé era una berlinetta sportiva a 2 posti più 2, dall’aspetto elegante, dalle finiture curate (come la plancia rivestita in vero legno) e dalle prestazioni sportive. Realizzata sul pianale accorciato (il passo era di 2330mm, cioè di 150mm più corto) della berlina, la compatta coupé Lancia era spinta, al momento del debutto da una versione di 1216cc da 80cv del V4 a di 12º53’28”. L’alimentazione era a due carburatori a doppio corpo Solex, mentre il cambio (a 4 marce) aveva la leva a cloche tra i sedili.

Grazie al peso contenuto in 950kg, la piccola sportiva raggiungeva i 160 km/h.

Incoraggiata dall’ottima tenuta di strada e dalle doti telaistiche della vettura, la Lancia introdusse subito (1966) un potenziamento a 88cv del motore sulla versione HF alleggerita con cofani e portiere in una speciale lega d’alluminio e magnesio denominata Peraluman. La carrozzeria venne alleggerita, grazie all’eliminazione dei paraurti, alla semplificazione dell’allestimento interno, all’utilizzo di lamiere più sottili nelle parti non strutturali e all’adozione di lunotto e vetri posteriori in plexiglas. Esteticamente la Coupé HF era riconoscibile per la banda verniciata giallo/blu su cofani e tetto e per l’elefantino sui parafanghi anteriori nonché la verniciatura in Amaranto di Montebello.

Con l’introduzione del motore 1298 da 87 CV della Rallye 1,3 il motore della coupé 1,2 venne portato a 1231cc per uniformare il ciclo di produzione e l’offerta della motorizzazione 1,2 venne mantenuta per motivi esclusivamente fiscali. Le nuove motorizzazioni vennero modificate nell’angolo di bancata, riducendolo a 12º45’28”, per ottenere un alesaggio maggiore. Era il preludio al lancio di una vera versione sportiva da far correre nei Rally, che avvenne l’anno successivo con la presentazione della versione Rallye 1,3 HF. Le novità apportate all’HF, rispetto alla versione standard, furono molte e sostanziali e grazie ad una serie di modifiche (pistoni, albero motore, rapporto di compressione, carburatori), la potenza crebbe a 101cv.

I successi di categoria ottenuti dalla HF, ispirarono la versione Rally 1.3 S che, con propulsore potenziato a 93cv e dotato di radiatore dell’olio, prese il posto della versione standard nel 1968.

Intuendo le potenzialità della vettura, che però non poteva competere, coi suoi 1298cc, per il titolo assoluto, Cesare Fiorio, responsabile del reparto corse Lancia, ottenne, nonostante le risicate risorse finanziarie, il benestare per sviluppare ulteriormente l’HF. Il risultato fu la Rallye 1,6 HF del 1969 (detta anche “Fanalone”, per via della coppia di fari più interna più grandi di quella esterna): 1584cc, 120cv (160cv la versione da corsa), 850kg, cambio a 5 marce, assetto da corsa (camber negativo), sterzo diretto e cerchi in lega con pneumatici maggiorati. La “fanalone” permise alla Lancia di aggiudicarsi numerosi rally ed il Campionato del Mondo del 1972.

Nel frattempo la Lancia era stata acquisita dalla Fiat, che non vedeva di buon occhio gli elevati costi di produzione dei modelli in listino. La Fulvia Coupé era all’apice della carriera e non era pensabile dismetterla, ma occorreva, secondo Fiat, intervenire per ridurne i costi produttivi, migliorando i profitti unitari. Fu questo il principale scopo del restyling del 1970. A livello estetico i cambiamenti erano minimi (nuova mascherina più sottile e lineare, paraurti con fascia protettiva in gomma nera), mentre sotto il profilo tecnico si segnalava l’adozione del cambio a 5 marce anche sulla Coupé 1.3 S (con motore di 1298cc da 90cv) ed un notevole miglioramento dell’impianto frenate ed un aggiornamento della geometria delle sospensioni anteriori. I risparmi, però, erano realizzati sui materiali interni (il legno della plancia era impiallacciato su un supporto d’alluminio) ed esterni (vennero eliminate le parti in peralluman che però compaiono casualmente su alcune vetture). Oltre alla Coupé 1.3 S, la gamma includeva la Coupé 1600 HF (1584cc, 115cv) e la 1600 HF Lusso. La prima aveva carrozzeria priva di paraurti, sedili sportivi, allestimento semplificato; la seconda, aveva dotazioni più raffinate come i sedili con poggiatesta, i deflettori sulle portiere, insonorizzazione completa. Le Coupé 1600 HF erano entrambe dotate di cerchioni Cromodora in lega leggera e la carrozzeria è caratterizzata da parafanghi allargati che le distinguono dalle 1,3s. Per celebrare la vittoria del Rallye di Montecarlo del 1972 venne allestita una serie di Coupé 1,3s con livrea analoga alla vettura da corsa. Anche questa vettura presenta i passaruota allargati similmente alla Coupé 1600 HF. Tuttavia i lamierati della Fulvia Montecarlo sono differenti rispetto a quelli delle Coupé 1600 HF.

Quando, alla fine del 1972, la Fulvia berlina venne tolta di listino, la Coupé vendeva ancora bene e rimase in produzione. Per non far concorrenza alla nuova Beta Coupé, tuttavia, nel 1973 la gamma venne ridotta alla sola versione 1.3 da 90cv che, per l’occasione, venne sottoposta ad leggero aggiornamento che ne trasformò il nome in Fulvia 3. I ritocchi, ancora una volta, erano mirati ad aggiornare l’estetica ed aggiornarne la sicurezza sebbene riducendo i costi: la mascherina divenne in plastica nera conformemente alla moda dell’epoca, il volante in materiale sintetico imbottito, vennero adottate cinture di sicurezza fisse a 3 punti ed i poggiatesta; la leva del cambio in legno (come sulla Beta Coupé e sulla Stratos). Il restyling segnò anche l’abbandono delle competizioni, dove venne (molto degnamente) sostituita dalla plurivittoriosa Stratos. Dalla 3 vennero prodotte anche le versioni Montecarlo e la Safari, invariate nella meccanica. La produzione cessò definitivamente nel 1976, quando venne lanciata la versione 1300 della Beta Coupé.

La Fulvia Coupé venne prodotta in 140.454 esemplari, di cui 6.419 HF.

Le competizioni della Lancia Fulvia coupé e la Squadra Corse HF

Certamente quando si parla di Fulvia coupé e in particolare delle versioni HF non si può non dire che queste versioni nacquero innanzitutto per la grande opera di Cesare Fiorio e di ciò che il suo allora ancora piccolo staff di uomini creato “in un angolo dei capannoni Lancia” era riuscito a fare con la nascita della “Squadra Corse HF Lancia”. Con poche risorse ha portato con grande successo le prime Fulvia coupé, elaborate dall’ing Zaccone Mina, nelle competizioni e via via ottenuto risultati tali che persino la dirigenza Lancia dell’Ing. Fessia, che da sempre mal vedeva la Lancia nelle competizioni, si dovette piegare a quello che fu la più grande via di comunicazione internazionale che trovò il marchio dai tempi delle gare volute da Gianni Lancia negli anni cinquanta e poi miseramente abbandonate.

Motore Fulvia 1600 da competizione

Grazie a questa serie eccezionale di vittorie sulle strade di mezzo mondo la Fulvia coupé infatti divenne ben presto una delle auto di serie più vittoriose e poi desiderate dai giovani non solo italiani tanto che per la prima volta forse una versione coupé superava nelle vendite la versione berlina da cui derivava.

Questo fu strabiliante e certamente inaspettato allora in Lancia, tanto che questa strada, supportando la Squadra Corse di Fiorio, è stata poi seguita negli anni successivi anche con la dirigenza Fiat fino alle ultime Delta Integrale passando per Stratos, Rally 037, Beta Montecarlo Turbo, LC1 e LC2, Delta S4, con una serie incredibile di vittorie e popolarità per il marchio tanto da essere ancora oggi quello con il più alto numero di vittorie nei Rally mondiali, nonostante la chiusura della Squadra Corse sia avvenuta nei primi anni novanta quando era ancora considerata la più forte del mondo battendo case tedesche, francesi e giapponesi in queste competizioni.

La decisione, per volere di una nuova dirigenza Fiat che di nuovo mal vedeva la Lancia nelle competizioni, disperdette un patrimonio di Know-how di decenni, relegando negli anni successivi a questo ruolo, ma in gare su pista, la sola Alfa Romeo (marchio acquistato da Fiat pochi anni prima) che però non ha mai raggiunto un pari veicolo promozionale di vendita e popolarità in questi anni come raggiunto dalla Lancia in precedenza con le sue auto da competizione nei più popolari Rally.

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