La Lancia tra le due guerre

Dalla Kappa alla Lambda

Negli anni del primo conflitto mondiale i veicoli Lancia destinati all’impiego militare ottenevano un notevole successo: gli autotelai Jota, Diota e 1Z vengono carrozzati (soprattutto dagli Stabilimenti Farina) come autocarri e per trasporto artiglierie; in collaborazione con l’Ansaldo venivano altresì realizzate alcune autoblinde armate.

Conseguentemente anche gli impianti industriali erano stati oggetto di potenziamento: nel 1919 l’area occupata dagli stabilimenti nel Borgo San Paolo raggiungeva circa 60 mila metri quadri.

Nell’agosto 1918, intanto, il socio di Vincenzo Lancia – Claudio Fogolin – si ritirava (pare a causa di un dramma familiare) consolidando peraltro un consistente capitale.

Vincenzo Lancia era preoccupato: consapevole che si rendeva necessaria la riconversione degli impianti (che dovevano evidentemente tornare a produrre automobili per usi civili) temeva di non poter garantire la piena occupazione agli operai, a meno di non intraprendere la produzione e la vendita di vetture in quantità significativamente maggiori rispetto all’anteguerra.

Il primo modello che andava in quella direzione era la nuova Kappa, lanciata nel 1919; si trattava di una 4 cilindri chiaramente derivata dalla sperimentata 25/35 HP Theta, quindi potente (70 HP) e veloce (125 km/h) ma anche caratterizzata da almeno tre innovazioni degne di menzione: il motore con testata separata (anziché fusa in blocco col corpo cilindri), il comando del cambio con leva posizionata al centro (tra i due sedili anteriori) e l’abbandono delle ruote in legno (erano disponibili, di serie, le ruote a disco in lamiera oppure, a richiesta, a raggi).

In quello stesso 1919, ai Saloni di Parigi e di Londra, la Lancia esponeva uno superbo chassis munito di un motore con basamento fuso in blocco unico, a 12 cilindri a V (due bancate, ciascuna di 6 cilindri, con apertura di 20°) di notevole cubatura (due le cilindrate previste, una di 6031,86 cm3 data da un alesaggio di mm 80 ed una corsa di mm 100,ed una di 7841,41 cm3 data da una corsa portata a mm 130) con distribuzione a valvole in testa ed erogante una potenza stimata, per il 7,8 litri, in 150 HP a 2200 giri. Interessante la genesi di questo prodotto Lancia: nel 1914-15, quasi in concomitanza con lo scoppio della prima guerra mondiale, la casa torinese era costretta ad accantonare il progetto per un motore ad 8 cilindri a V che stava elaborando (brevettato comunque nel giugno 1915): l’idea del motore con cilindri a V veniva ripresa nel 1918 e dava origine a due progetti (settembre 1918) relativi ad un 8 cilindri con apertura a V di 45° e ad un 12 cilindri con l’apertura a V di 30°, dal quale derivava, l’anno successivo, l’esemplare di 7,8 litri. Nonostante i lusinghieri commenti della stampa specializzata, la 12 cilindri Lancia non avrà seguito produttivo: motivi fiscali e la consapevolezza di dover fare i conti con un mercato nazionale ancora poco ricettivo per un prodotto dal costo verosimilmente proibitivo, indurranno Vincenzo Lancia a desistere dalla produzione in serie di questo modello (il cui propulsore, peraltro, pareva affetto da seri problemi di carburazione).

Il 1919, comunque, non era per la Lancia un anno fortunato: per la prima volta dalla fondazione, la produzione diminuiva rispetto all’anno precedente (il calo era del 20%, da 894 a 717 unità) e, soprattutto, l’esercizio si chiudeva con una perdita sostanziosa (un milione e mezzo di Lire). Il successo della Kappa porterà la Casa torinese a superare per la prima volta, nel 1920, la soglia dei 1.000 autoveicoli costruiti nell’arco di 12 mesi (1.130 esattamente gli esemplari usciti dalla fabbrica) ma i due anni successivi, malgrado l’uscita della Dikappa nel’21 e della Trikappa l’anno dopo, andranno considerati quasi di transizione: sarà poi la rivoluzionaria Lambda, venduta a partire dal 1923, a rilanciare definitivamente la Lancia.

Ma, tornando al 1921: usciva la Dikappa, che altro non era se non la versione sportiva della Kappa, alla quale si affiancava e dalla quale differiva soprattutto per il motore la cui distribuzione era ora del tipo a valvole in testa e consentiva di incrementare la potenza (da 70 a 87 HP) e le prestazioni (da oltre 120 a oltre 125 km/h).

La Dikappa aveva vita breve (grosso modo 1 anno) perché nel 1922 Vincenzo Lancia, in attesa di ultimare i collaudi della Lambda, decideva di immettere sul mercato (sempre comunque a fianco della Kappa) la sua prima vettura con disposizione dei cilindri a V: si trattava della Trikappa, che disponeva di un 8 cilindri a V stretto a valvole in testa che, malgrado una leggera diminuzione della cilindrata, portava la potenza a sfiorare i 100 HP e consentiva alla possente vettura di raggiungere e talvolta superare la soglia dei 130 km all’ora.

La Trikappa verrà prodotta in due serie successive sino al 1925, per un numero complessivo di unità davvero non disprezzabile di 847: da notare che inizialmente la vettura denunciava qualche problema di frenatura per cui la Casa correva ai ripari e nel 1923 dotava la Trikappa di freni a tamburo anche sulle ruote anteriori; si avrà così un deciso rilancio commerciale del modello.

Con la cessazione della produzione della Dikappa, di fatto si chiudeva quello che può considerarsi il primo ciclo di fase tecnica della Lancia anche se il concetto tradizionale del telaio verrà naturalmente mantenuto nella costruzione degli autocarri.

Ed eccoci alla Lambda, il primo dei due capolavori di Vincenzo Lancia (il secondo sarà, nel 1936, l’Aprilia): effettivamente le idee messe in atto con questo modello si riveleranno qualcosa di profetico, schiudendo orizzonti impensati. La Lambda nasceva ufficialmente nell’autunno del 1922, quando veniva esposta ai Saloni di Parigi e Londra ma la produzione vera e propria (e le consegne) iniziavano verso la metà del 1923. L’atto di nascita della Lambda risaliva però all’immediato dopoguerra, esattamente al 7 dicembre 1918, giorno in cui Vincenzo Lancia depositava la richiesta per il brevetto (rilasciato poi il 28 marzo 1919, col numero 171922) di un nuovo modello di autovettura: il veicolo rappresentato negli schizzi tecnici aveva la forma di un fuso, radiatore di forma circolare, la sospensione anteriore (semi-indipendente) a balestra trasversale, ma la caratteristica più rivoluzionaria era la soppressione del telaio convenzionale a longheroni sostituito da una membratura portante in lamiera imbutita disposta in maniera tale da far lavorare la scocca della vettura come una trave unica. Il pianale risultava sensibilmente abbassato perché l’albero di trasmissione, abbandonata la classica sistemazione al di sotto del pavimento, era qui posizionato in un tunnel che passava all’interno dell’abitacolo (i passeggeri, dunque, venivano a sedere ai lati dell’albero di trasmissione anziché al di sopra di esso). In pratica, Vincenzo Lancia aveva inventato la scocca portante.

Nel 1921, la Lambda prendeva forma: sotto l’occhio vigile del Lancia, i progettisti Rocco e Cantarini realizzavano il motore a 4 cilindri a V stretto rotante al bel regime di 3250 giri, mentre Scacchi (responsabile del reparto esperienze) ne eseguiva la messa a punto. Il 1º settembre 1921 il primo prototipo Lambda era pronto e Vincenzo in prima persona iniziava i collaudi nei dintorni di Torino. Laboriosa si rivelerà in particolare la messa a punto della sospensione anteriore: poiché il sistema scelto – la famosa sospensione a ruote indipendenti – era del tipo “a cannocchiale” (montanti telescopici con molle elicoidali disposte concentricamente ai montanti) non si poterono montare i soliti ammortizzatori a frizione e si dovette studiare l’adozione di un tipo di ammortizzatore idraulico a sua volta concentrico alla molla della sospensione. Grazie alla sospensione a ruote indipendenti ed alla rigidità della scocca, la tenuta di strada della Lambda risulterà di gran lunga superiore a quella delle altre automobili contemporanee, in particolare sui fondi sconnessi (ovvero sulla stragrande maggioranze delle strade dell’epoca) tanto da farne una vettura dalle prestazioni “stradali” notevoli, malgrado una potenza del motore buona ma non eccelsa ed una velocità massima che, nelle prime serie, sarà inferiore ai 115 km/orari (nelle serie successive, salirà poi sino ad oltrepassare la soglia dei 120 all’ora)

Parecchie Lambda vennero impiegate nelle competizioni dove, a partire dalla seconda metà degli anni venti, si distinsero nella loro classe di cilindrata (la classe “3 litri” dei gruppi Turismo e Sport): non si possono sottacere le grandi performances delle Lambda alla massacrante Mille Miglia: nelle prime due edizioni della corsa (1927 e 1928) la Lambda rischiò addirittura di ottenere la vittoria assoluta, aggiudicandosi comunque la propria classe (“3litri”) e pizzandosi al 4º e 5º posto della graduatoria generale (nel 1927) ed al 3º posto (nel 1928).

La Lambda avrà una vita abbastanza longeva dal momento che sarà commercializzata in Italia per oltre 8 anni, dalla metà del 1923 sino all’autunno del 1931 quando, in occasione del Salone di Parigi, la Casa torinese lancerà la più convenzionale ed economica Artena. Il totale di esemplari costruiti in 9 serie successivi risulterà di circa 13.000 (le diverse fonti forniscono dati discordanti ma le differenze sono di poco conto, visto che si va da un minimo di 12999 ad un massimo di 13003 “pezzi”). Venduta ad un prezzo elevato ma non proibitivo (in Italia la torpedo prima serie costava 43.000 lire) la Lambda ebbe successo anche sui mercati esteri, dove venne venduta con una certa facilità: mancano i dati riguardanti il periodo 1923-25, ma nel quinquennio che va dal 1926 al 1930, le esportazioni assorbirono più del 40% della produzione. Nel corso di questi otto anni, tutta la vettura sarà oggetto di miglioramenti, ma le modifiche più importanti saranno quelle apportate dalla 5ª serie (adozione del cambio a 4 rapporti anziché a 3), dalla 6ª serie (nascita della versione a passo allungato), dalla 7ª serie (aumento della cilindrata da 2121 a 2375 cm3 e della potenza da 49 HP a 59,4 HP) e dell’8ª serie (ulteriore incremento di cilindrata e potenza, portate rispettivamente a 2569 cm3 e 69 HP)

La Dilambda, l’Artena, l’Astura e l’Augusta

Cessata all’inizio del 1925 la produzione della “grossa” Trikappa, ultima superstite delle Lancia del vecchio corso, per quasi cinque anni la gamma di modelli della Casa torinese rimaneva circoscritta alla sola Lambda, un modello che conferiva alla Lancia fama internazionale e successo commerciale ma che non era in grado di soddisfare la clientele più facoltosa – straniera in particolare – che voleva una vettura di maggiore cilindrata e prestigio. Nel 1926 iniziavano gli studi per progettare una nuova 8 cilindri. Il progetto iniziale prevedeva un modello abbastanza simile alla Lambda, con cilindrata attorno ai 3 litri. In quello stesso periodo un americano di nome Folcker, visitando la fabbrica, conosceva il “patron” e non faticava molto a convincerlo ad esaminare concretamente l’opportunità di entrare con un suo prodotto nell’immenso mercato nordamericano. Detto fatto, senza neppure avvertire i propri collaboratori più stretti, Vincenzo Lancia faceva dirottare gli studi verso una macchina più grande e, in considerazione della maggior mole della vettura, prevedeva la necessità di accantonare la struttura portante e tornare ad un telaio di impostazione più classica, mantenendo tuttavia lo schema della sospensione anteriore “a cannocchiale” a ruote indipendenti.

Il lancio della Dilambda (questo il nome della nuova creazione) sarà comunque abbastanza travagliato, ritardato dalle vicende “americane” che coinvolgeranno Vincenzo Lancia tra la fine del 1927 ed i primi mesi del 1929. Dopo aver fondato (il 26 settembre 1927) la Lancia Motors of America, il nostro imprenditore torinese si recava a New York nel gennaio del 1929 per presenziare al National Automobil Show dove era esposto un prototipo della nuova ammiraglia Lancia ma riusciva rocambolescamente ad aver salva la pelle solo nascondendosi in albergo e imbarcandosi precipitosamente per l’Italia: pare infatti che il nostro Vincenzo fosse stato oggetto di un raggiro culminato addirittura in un tentativo di omicidio ordito forse dalla malavita locale.

Fallita (in tutti i sensi) l’esperienza americana, ecco che il debutto in Europa della versione definitiva della Dilambda si aveva al Salone di Parigi del 1929, come voleva la più classica tradizione Lancia. Si trattava di una grossa unità mossa da un motore ad 8 cilindri a V di 24° di circa 4 litri di cilindrata erogante circa 100 HP a 3800 giri ma assai elastico e quindi in grado di conferire alla vettura una ripresa eccezionale. Malgrado il peso elevato la vettura superava i 120 chilometri all’ora. La Dilambda verrà costruita sino al 1935. In totale se ne produssero 1685 esemplari: non pochi considerando il genere di automobile ed il fatto che l’uscita della nuova ammiraglia venne a cadere quasi in contemporanea con il crollo di Wall Street. La Dilambda ebbe anche a convivere – dal 1932 – con una più piccola sorella ad 8 cilindri, la Astura, che sicuramente le sottrasse una piccola fetta di mercato. Intanto, con l’incremento dei ritmi produttivi, la Lancia ampliava la superficie degli stabilimenti rilevando tra l’altro, nel 1928, un’area contigua allo stabilimento della Chiribiri (che chiudeva ufficialmente i battenti il 3 settembre di quello stesso anno). Si trattava di una espansione progressiva ma se vogliamo disordinata, nel senso che venivano acquisiti di volta in volta terreni e fabbricati sparsi in qua e la per Torino, in aree diverse anche se non troppo lontane dal nucleo centrale di Borgo San Paolo. Nel 1930 la Lancia si trasformava in Società per Azioni, ma il capitale rimaneva comunque nelle mani della famiglia Lancia o di suoi amici più che fidati (i Vaccarossi).

In questo periodo – gli anni venti e trenta – la Casa torinese dedicava una parte significativa degli investimenti al potenziamento della rete di vendita. Nel 1921 venivano aperte agenzie a Palermo ed a Napoli, mentre negli anni trenta si inauguravano nuove filiali a Roma, a Padova, a Genova, a Torino. Proseguivano intanto le iniziative Lancia all’estero: dopo la Lancia Motors of America, il 5 settembre 1928 veniva fondata in Inghilterra, sotto la denominazione di Lancia England, una società avente un capitale nominale iniziale di 100.000 sterline (9 milioni di lire dell’epoca): la società, che vivrà vicende alterne, tutte peraltro scarsamente fortunate, finirà per limitarsi a svolgere, sino allo scoppio della seconda guerra mondiale, funzioni esclusivamente commerciali.

Più interessante l’attività che verrà svolta dalla Lancia automobiles, costituita a Parigi il 1º ottobre 1931, che farà esordire in territorio francese, rispettivamente nel 1932 e nel 1936, l’Augusta e l’Aprilia. Sotto il profilo economico-finanziario, anche l’operazione-Francia si risolverà alla fine in una perdita, malgrado la produzione di circa 3.000 Belna e 1.600 Ardennes (nomi assegnati all’Augusta ed alla Aprilia per il mercato d’oltralpe) negli anni dal 1934 al 1938. Per effetto dell’avventura coloniale italiana in Africa, a partire dal 1935 venivano create filiali nei territori dell’Africa Orientale Italiana e della Libia, in particolare a Bengasi, Asmara, Addis Abeba, Tripoli e Dessié.

Esauritosi il quasi decennale ciclo della Lambda, al Salone dell’automobile di Parigi dell’autunno 1931, la Lancia presentava due nuovi modelli che andavano ad affiancare la grossa Dilambda: si trattava di due sorelle (quasi gemelle), la prima una 4 cilindri di nemmeno 2 litri, la seconda una 8 cilindri di 2,6 litri. I telai delle due nuove Lancia, che si ispiravano nel disegno generale alla Dilambda (motore, avantreno ed altri particolari erano però assolutamente diversi), differivano tra loro soltanto per il motore e per il valore del passo (299cm la piccola Artena, 19cm in più – onde poter ospitare il più ingombrante motore 8 cilindri – la sorella maggiore Astura).

Terminato il periodo dell’alfabeto greco, i nomi assegnati a questi nuovi modelli passava alla serie di quelli tratti dall’antica civiltà italica: Artena (nome di una città dei Volsci in provincia di Roma) la più piccola, Astura (nome di uno storico castello ubicato nei pressi di Nettuno, altra località romana) la più grande. La Artena passerà alla storia per la proverbiale robustezza (pare sia stata se non la prima, una delle prime macchine al mondo a poter superare la soglia dei 100.000 chilometri senza necessità di revisioni), mentre la Astura sarà, sino alla seconda metà degli anni trenta, uno dei telai più ambiti dai maestri carrozzieri italiani per la creazione di stupende fuoriserie. Per quanto riguarda specificatamente la Astura, da segnalare parecchi successi in corsa, tra cui la vittoria assoluta al massacrante Giro automobilistico d’Italia del 1934. Da notare che l’Artena, morta nel 1936 dopo tre serie, resuscitava quattro anni dopo, nel 1940, con una quarta serie, destinata soprattutto al governo italiano (nella versione Ministeriale) o all’esercito (versione Militare). Interessanti (ma non eccezionali) i volumi produttivi: includendo gli autotelai si ebbero poco più di 5.500 Artena (5.000 dal 1931 al 1936 e 500 della quarta serie del periodo bellico, dal 1940 al 1942) e meno di 3.000 Astura (dal 1931 al 1939).

Nel frattempo alla Casa torinese, dove pure nessuno intendeva dedicarsi alla produzione di massa, prendeva corpo l’idea di cimentarsi nella costruzione di un modello di limitate dimensioni, una sorta di utilitaria (secondo i canoni del tempo) sia pure d’élite. Il 1930 era l’anno in cui l’ufficio tecnico Lancia ne iniziava lo studio: nel giro di due anni la macchina era pronta, già messa a punto, avendo già macinato migliaia di chilometri nelle mani dei collaudatori. Dopo la parentesi delle Dilambda, Artena ed Astura – per le quali era stato preferito il più convenzionale “telaio separato” per questa sua nuova creatura, Vincenzo Lancia decideva di tornare alla soluzione della struttura portante che tanto lustro aveva dato con la Lambda, con la differenza – non da poco – che questa volta la struttura era prevista per la “guida interna” (berlina, in altri termini) e non per la versione torpedo com’era accaduto per la Lambda. Preceduta soltanto dall’americana Chrysler, alla Casa torinese restava comunque un primato, quello della prima berlina europea a struttura portante. Quando, nell’autunno del 1932, la stampa forniva le prime notizie su questa nuova Lancia (esposta in anteprima il 5 ottobre al Salone di Parigi) essa era indicata con i nomi di “Vespa” (in Italia) e di “Belna” (in Francia): fermo restando che l’appellativo di “Vespa” era stato affibbiato da un giornalista (ma non corrispondeva ad alcuna denominazione ufficiale) quando la vettura fu presentata (e lanciata) in Italia – al Salone di Milano dell’aprile 1933 – venne chiamata “Augusta”.

Da osservare che questo ritardo nel lancio sul mercato fu dovuto all’insorgere di problemi legali con un’importante fabbrica americana di carrozzerie, la Budd, che deteneva un brevetto per una carrozzeria autoportante molto simile a quella dell’Augusta, brevetto che alla fine risultò depositato dopo che il progetto Augusta già era stato avviato.

Ma naturalmente, la nuova Lancia non si distingueva solo per la struttura portante, ma per molte altre sue caratteristiche innovative o poco usuali nella contemporanea produzione europea (il motore con cilindri a V stretto, la sospensione anteriore a ruote indipendenti con molloni elicoidali racchiusi in foderi verticali con ammortizzatori a frizione incorporati, le sospensioni posteriori che non necessitavano di frequenti lubrificazioni, la ruota libera inseribile o disinseribile dal posto di guida, la trasmissione con albero a giunti flessibili in luogo del cardano, i freni idraulici). Una interessante caratteristica innovativa era data dall’originale sistema di incernieramento delle portiere, in posizione opposta l’una all’altra, che consentiva l’abolizione del montante centrale: il sistema era stato studiato per sopperire alle difficoltà di accesso all’abitacolo determinate dalla dimensione longitudinale delle portiere, che era stata volutamente limitata per conferire alla vettura la necessaria massima rigidità torsionale.

Per far fronte alle esigenze dei clienti che desideravano una carrozzeria speciale, dal 1934 il modello veniva anche costruito come telaio (un robusto pianale in lamiera stampata).

L’Augusta era accolta sui mercati con l’interesse che, ormai da anni, destava ogni nuovo modello Lancia. D’altronde il pubblico sapeva di trovarsi sempre di fronte ad un prodotto innovativo ed elegante ma al contempo robusto ed affidabile: e così sarà anche per l’Augusta, che piaceva immediatamente anche per la sua linea snella e signorile.cDella Augusta, tra il 1933 ed il 1936, verranno costruiti in Italia 17.217 esemplari (14.107 berline più 3.110 autotelai a pianale), un numero superiore al “record” produttivo della Lambda (circa 13.000 pezzi), testimone di successo. Aggiungendo ad essi le Augusta costruite in Francia sotto il nome “Belna” (3.000 “, di cui 2.500 berline e 500 telai) il modello, nel suo complesso, supererà addirittura le 20.000 unità.

L’Aprilia, la morte di Vincenzo, l’Ardea

Lancia Aprilia

Lancia Ardea

Malgrado le vendite dell’Augusta marciassero a gonfie vele, Vincenzo Lancia, che ancora non aveva dimenticato i fasti della Lambda, pensava ad una macchina più rivoluzionaria, un prodotto fuori dagli schemi che lasciasse il segno. Nell’aprile del 1934, venne brevettato un originale progetto per una vettura del tutto anticonvenzionale, nella quale il pilota si sarebbe trovato in posizione centrale ed avrebbe avuto due passeggeri al suo fianco, uno per parte, mentre una quarta persona avrebbe trovato alloggio su un piccolo divano posteriore, posto nella coda – molto rastremata – dell’inconsueto veicolo, provvisto di due sole ampie portiere. Ma questo progetto, giudicato troppo ardito, veniva accantonato.

Negli ultimi mesi del 1934, Vincenzo convocava lo staff direttivo (gli ingegneri Manlio Gracco e Giuseppe Baggi, rispettivamente direttore generale e direttore tecnico, i tecnici signori Alghisi, Falchetto, Sola e Verga, il collaudatore Gismondi) e, di fatto, dava il via allo studio di una vettura aerodinamica (un aspetto in quegli anni poco considerato), dalla cilindrata un poco superiore ai 1200 cm3 dell’Augusta, relativamente leggera (sotto alla tonnellata nella versione berlina 5 posti) e capace di fornire prestazioni superiori con potenza e consumi relativamente modesti.

Nell’inverno 1934-1935 la squadra dell’ufficio tecnico disegnava il motore, per il quale veniva mantenuto il classico schema dei cilindri a V stretto, che si distingueva per la forma sferica delle camere di scoppio, ottenuta grazie ad un sistema di distribuzione particolare (che sarà brevettato). Al banco, il motore (con monoblocco in alluminio e canne dei cilindri riportate, in ghisa) erogava la bella potenza di 48 cavalli a 4300 giri al minuto (non male per un 1352 cmc). Ricerche effettuate in collaborazione con il Politecnico di Torino portavano a concludere che la forma della coda rivestiva una particolare importanza aerodinamica: il disegno della carrozzeria, quindi, seguiva alla lettera queste indicazioni al punto che, quando Vincenzo vedeva il “mascherone” in legno della vettura, trovava esagerato il raggio di raccordo tra tetto e fiancata, e lo faceva subito ridurre. In effetti, questa prima versione di carrozzeria aveva una coda lunghissima, efficace dal punto di vista aerodinamico ma decisamente antiestetica.

Sicuro che stabilità ed aderenza avrebbero tratto vantaggio dalla adozione di sospensioni a quattro ruote indipendenti, Vincenzo faceva mettere allo studio una sospensione posteriore adatta allo scopo. Il retrotreno progettato per la Aprilia – questo il nome di quella che sarà l’ultima creatura di monsù Lancia – risultava piuttosto complesso e richiedeva una messa a punto laboriosa. Le prove su strada dell’Aprilia si protrassero sino al giugno del 1936, ma, contrariamente a quella che era una sua abitudine, Vincenzo non vi partecipò mai in prima persona. Finalmente, all’inizio dell’estate del 1936, dovendo effettuare un viaggio a Bologna, compiva la sua prima esperienza con un prototipo Aprilia: lasciata la guida al fido Gismondi, Vincenzo gli sedette accanto e se ne rimase silenzioso, salvo per osservare che la velocità della vettura (130 all’ora) gli pareva eccessiva. Al ritorno, però, Vincenzo non resistette alla tentazione e, approfittando di una sosta a Voghera, si fece cedere il volante, guidando veloce sino a Torino. In vista della città, finalmente, si lasciò andare con una breve frase che però la diceva lunga “che macchina magnifica!”. I tre che erano in macchina con lui (i tecnici-collaudatori Verga e Tacchini, oltre al Gismondi), rimasti in ansia per l’apparente freddezza del “capo”, poterono ora tirare un sospiro di sollievo! Alla vettura venivano apportate alcune leggere modifiche, tra cui la riduzione della velocità massima a 125 km orari.

Come ormai consolidata consuetudine, oltre alla berlina (tipo 238), anche questo prodotto Lancia veniva offerto nella versione “autotelaio” (tipo 239), destinato alle fuoriserie, cioè sostanzialmente a tutti coloro che intendevano farsi costruire una carrozzeria quasi “su misura” rivolgendosi ai più celebrati carrozzieri. Questo autotelaio aveva le medesime caratteristiche della berlina (incluse le sospensioni a ruote indipendenti sulle quattro ruote) ma la misura del suo passo era di 10 cm superiore (cm 285 invece di 275).

Ma Vincenzo Lancia non avrà più il tempo per vedere uscire dalla catena di montaggio il primo esemplare. All’alba del 15 febbraio 1937, non ancora 56.enne, moriva improvvisamente per un infarto.

Quando apparvero le prime Aprilia, i tecnici si mostrarono scettici. Anche il pubblico normale appariva un po’ sconcertato dalla linea difficile da digerire. Ma in breve, gli uni dovettero ricredersi, gli altri cominciarono ad abituarsi e ad apprezzarla. E l’Aprilia non tardò a farsi valere sulle strade, anche in corsa (dove non ebbe rivali nella classe 1500 cm3). Il modello (la cui cilindrata, nel 1939 venne portata a 1486 cm3 ) sopravvisse alla seconda guerra mondiale e venne costruito sino alla fine del 1949 per un totale di 27.836 pezzi (20.082 berline e 7.554 telai): poi, nel 1950, all’Aprilia seguì un altro modello mitico, la Aurelia.

Come accaduto per l’Augusta, costruita anche in Francia e colà commercializzata come “Belna”, anche per l’Aprilia si tentò la carta del montaggio oltralpe. Forse sottovalutando la feroce concorrenza della Citroën Traction Avant (tecnicamente avanzata quanto l’Aprilia se non di più, ed offerta ad un prezzo molto inferiore grazie ai più elevati volumi produttivi), l’Ardennes (questo il nome assegnatole per la commercializzazione) non riscosse il successo sperato tanto che nel biennio 1937/38 se ne produssero soltanto poche centinaia, per cui, stante anche la guerra mondiale incombente, l’avventura Lancia in quel di Bonneuil (alla periferia di Parigi) ebbe così il suo epilogo.

Il giorno 22 ottobre 1949, dentro al baule dell’ultima Aprilia uscita dalla linea di montaggio, venne trovato un biglietto dai contenuti quasi commoventi. Questo il testo: “Cara Aprilia, nel prendere commiato ti porgo un reverente saluto. Il tuo nome glorioso ha saputo imporsi nelle più grandi metropoli, merito di un Grande pioniere scomparso ma sempre vivo il suo nome in noi. Gli artefici di questo grande complesso augurano e aspettano che la sorella che sta per sorgere dia altra tanta gloria e maggior comprensione per il bene di tutti”.

Il 1939 volgeva al termine tra i primi bagliori della guerra, quando la Casa torinese lanciava sul mercato un nuovo prodotto rivoluzionario, alla cui realizzazione aveva probabilmente contribuito il famoso progettista Vittorio Jano, passato dall’Alfa Romeo alla Lancia nel febbraio 1938. Alla vettura veniva dato il nome “Ardea“, corrispondente a quello di una antichissima città laziale (geograficamente un po’ a sud di Pomezia), fondata forse dal figlio di Ulisse e di Circe, che fu capitale dei Rutuli all’epoca dello sbarco di Enea.

La Lancia Ardea era una piccola vettura, dalle brillanti prestazioni, che si presentava con una carrozzeria berlina a quattro porte che altro non era se non la copia, in scala leggermente ridotta, della gloriosa Aprilia. Di quest’ultima, infatti, ripeteva la sezione longitudinale, con solo qualche lieve variazione (passo inferiore, cofano più corto, coda meno rastremata). La struttura della vettura era, naturalmente, del tipo “portante”. L’Ardea disponeva di un motore a 4 cilindri a V stretto (20º) di 903 cm3 (alesaggio mm 65 e corsa mm 68) che erogava una potenza massima di 28-29 HP al bel regime (per l’epoca) di 4600 giri al minuto. Il sistema di distribuzione era a valvole in testa azionate da un albero superiore, mosso a sua volta da una catena. Tecnicamente, si apprezzavano i corti bilancieri obliqui (tutti indipendenti e simmetrici, facilmente smontabili ed intercambiabili) e la catena di comando (doppia fila di rulli e tenditore automatico). Una caratteristica interessante era data dall’albero di trasmissione con giunti snodati ed elastici ad incastri cilindrici (all’interno di boccole in gomma). La sospensione anteriore era quella a ruote indipendenti del tipo classico Lancia (cannocchiali verticali contenenti molloni elicoidali ed ammortizzatori idraulici concentrici), mentre il retrotreno era del normale ponte rigido con due balestre longitudinali (montate su boccole del tipo detto “Silentbloc”) ed ammortizzatori del tipo a leva. Molto compatta e piuttosto leggera (750 kg) la vettura, grazie anche alla linea aerodinamica della carrozzeria, raggiungeva i 108 km orari ed aveva tra i suoi pregi – apprezzabile in quegli anni di crisi – un consumo assai ridotto (poco più di 7 litri ogni 100 chilometri, ad una andatura di circa 75 km orari).

L’Ardea veniva inizialmente costruita, in quella che sarà poi definita come “prima serie”, in tre versioni, la tipo 250, cioè la normale berlina di serie, il telaio tipo 350 (di cui nulla si sa ma che molto probabilmente era lo chassis destinato ai carrozzieri, che peraltro realizzarono pochissime Ardea fuori serie) ed il tipo 450, per servizio pubblico (taxi) definito anche “tipo Roma”, munito di carrozzeria più ampia (passo e lunghezza si incrementavano rispettivamente da cm 241 a cm 295 e da cm 361,5 a cm 446,5). L’Ardea verrà costruita in quattro serie sino al 1952: le differenze tra una serie e l’altra saranno tutto sommato modeste, fatta eccezione per la adozione del cambio a 5 marce (con la quinta marcia surmoltiplicata) adottato nel dopoguerra (terza serie).

Oltre alla berlina ed al taxi, nel dopoguerra iniziava anche la produzione delle versioni derivate, il furgoncino ed il camioncino. Complessivamente le Ardea prodotte sono state 31.961, e precisamente 22.730 berlina, 511 taxi, 7.519 furgoncini e 1.201 camioncini

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